Filip Mareš ukazuje, co rozhoduje za volantem GR Yarisu Rally2. Technika i pneumatiky mění charakter závodu

Filip Mareš letos s Toyotou GR Yaris Rally2 vybojoval titul vicemistra České republiky a v závěrečné Rallye Pačejov ho od vítězství dělilo jen 2,4 sekundy. Podle českého jezdce rozhoduje vedle rychlosti také správné nastavení vozu, práce s pneumatikami a schopnost reagovat na rozdílné povrchy. Svou roli přitom hraje i charakter tříválcového motoru nebo použití hřebíkových pneumatik.

Jedním z nejzajímavějších technických prvků GR Yaris Rally2 je jeho motor. Závodní speciál používá přeplňovaný řadový tříválec o objemu 1618 cm³. Toyota uvádí, že jde o vůz vyvinutý pro zákaznické rallyeové týmy a jeho technika vychází ze zkušeností značky z vrcholného motorsportu.

„Nikdy jsem nezávodil s tříválcovým autem. GR Yaris je první tříválec, který takhle dlouhodobě funguje na špičkové úrovni. Je to svým způsobem revoluční věc, protože do téhle chvíle byly čtyřválcové motory v rallye absolutním standardem,“ říká Filip Mareš, jezdec Toyota Dolák Rallye Teamu v dalším dílu pořadu Toyota Insider.

Podle něj je zajímavé také propojení závodního speciálu se silničním GR Yarisem. Toyota u něj používá rovněž přeplňovaný tříválec a sama zdůrazňuje přenos zkušeností z motorsportu do sériových vozů.

„Je to hezká propojka se sériovým GR Yarisem, protože ten motor vlastně vychází z toho auta stejně jako karoserie. Toyota tím dokazuje, jak skvělý základ v podobě civilního GR Yarisu má,“ říká Mareš.

Jeden Yaris, několik různých aut

Přestože základ vozu zůstává stejný, rozdíl mezi asfaltovou a šotolinovou specifikací je podle Mareše obrovský. Změnit je potřeba například podvozek, tlumiče, brzdy, kola i pneumatiky.

„Když chcete asfaltové auto přestavět na šotolinu, bavíme se třeba o dvou milionech korun jen v náhradních dílech. Je tam úplně jiný podvozek, jiné tlumiče, jiné brzdy, jiné pneumatiky i kola,“ popisuje Mareš.

„S takhle nastaveným autem by šotolinový závod ani nešel dokončit. Pro mechaniky našeho týmu je to třeba den práce, aby auto přestavěli. Větší otázkou je ale finanční náklad,“ dodává Mareš.

Na sněhu rozhodují hřeby

Specifickou disciplínou je sníh. Zatímco mezi šotolinou a sněhem už podle Mareše není z pohledu celkového nastavení vozu tak velký rozdíl, zásadní roli přebírají pneumatiky.

„Na sněhu jezdíme speciální pneumatiky, které mají v sobě hřebíky. Právě ty zajišťují přilnavost, protože jinak by to v těch rychlostech bylo extrémně nebezpečné a nepředvídatelné,“ říká Mareš.

Odlišné nastavení podvozku pro asfalt, šotolinu a sníh je běžnou součástí rallye. Toyota například u svého programu WRC předepisuje pro asfalt nižší podvozek, pro šotolinu zvýšené odpružení a pro sníh speciální pneumatiky s hřeby.

Pneumatika sama závod nevyhraje

Právě pneumatiky podle Mareše představují oblast, kde může mít technicky dobře připravený tým výraznou výhodu. Nestačí totiž pouze zvolit správnou pneumatiku. Důležité je umět ji správně využít v kombinaci s nastavením vozu.

„Je to vlastně práce s fyzikou. Pneumatika vytváří grip, který vás drží na trati. Dnes je technika tak daleko, že je to spíš o testování, sbírání dat a schopnosti využít pneumatiku naplno,“ vysvětluje.

„Auto to nabízí a samotná pneumatika je vymyšlená skvěle, ale někde mezi tím je potřeba najít správnou kombinaci, aby všechno fungovalo dohromady. To je úkol pro jezdce i tým, zvlášť když se přechází na nového výrobce pneumatik,“ říká Mareš.

Rozdíly v práci s pneumatikami jsou podle něj dobře vidět i ve světovém šampionátu, kde týmy používají jednotného dodavatele. „Někdo si s tím poradí lépe, někdo hůře. Je to zkrátka o inženýrské práci, která se zatím trochu schovává,“ dodává Mareš.