Na pádu Volkswagenu mohou vydělat Češi i Slováci

Volkswagen prochází největší restrukturalizací ve své téměř devadesátileté historii. To, co je pro Německo stále zřetelněji průmyslovou pohromou, ale nemusí být špatnou zprávou pro celou střední Evropu. Na ústupu německého automobilového gigantu mohou nakonec vydělat Češi i Slováci. A Slovensko navíc může těžit i z nástupu čínských automobilek.

Hovořit o „pádu Volkswagenu“ samozřejmě neznamená, že firma zanikne. Padá však dosavadní německý model automobilového průmyslu. Tedy představa, že lze dlouhodobě vyrábět auta s mimořádně vysokými náklady, drahou pracovní silou a rozsáhlým sociálním zabezpečením zaměstnanců a všechno zaplatit vysokými maržemi, zejména z Číny.

Tato éra končí.

Volkswagen čelí souběhu několika ran. V Číně jej vytlačují domácí výrobci, kteří se z někdejších žáků evropských automobilek stali jejich nejnebezpečnějšími konkurenty. Evropský trh přitom zůstává slabý, tlak na investice do elektromobility je obrovský a koncernu škodí i americká obchodní politika. Výsledkem je příliš mnoho továren, příliš mnoho modelů a příliš vysoké náklady.

Volkswagen proto chystá další desetitisíce škrtů. Nad budoucností závodů v Emdenu, Zwickau, Hannoveru či Neckarsulmu visí otazník a koncern potřebuje odstranit více než půl milionu vozů roční evropské výrobní kapacity.

Část této výroby skutečně zmizí. Některé modely skončí úplně. Jenže Volkswagen nebude vyrábět nulu aut. Produkci, která přežije, musí někam umístit. A právě tady vzniká příležitost pro Česko a Slovensko.

Jestliže jsou jedním z hlavních problémů německých závodů jejich náklady, je logické, že při přidělování budoucích modelů budou stále větší roli hrát továrny, které dokážou vyrábět levněji, flexibilněji a přitom ve vysoké kvalitě.

Přesně takové závody má Volkswagen několik set kilometrů východně od Německa.

Slovenská Bratislava je dnes jednou z nejpozoruhodnějších továren celého koncernu. Pod jednou střechou vyrábí vozy značek Volkswagen, Škoda, Audi i Porsche. Vznikají tam Volkswagen Touareg a Passat, Škoda Superb, Audi Q7 a Q8 nebo Porsche Cayenne. Bratislava navíc zvládá vedle spalovacích a hybridních aut také elektromobily.

Slovensko tedy už dávno není jen levnou montovnou. Je to koncernové centrum schopné vyrábět jedny z nejsložitějších a nejdražších automobilů celé skupiny.

A navíc už existuje důležitý precedent. Volkswagen v minulosti přesunul právě do Bratislavy výrobu Passatu. Takže představa, že by při další konsolidaci německé produkce mohla část výroby znovu zamířit na Slovensko, není pouhá fantazie.

Velmi silné karty ale drží také Česko.

Mladá Boleslav se postupně stává jedním z důležitých elektromobilních uzlů celého Volkswagenu. Škoda zde na jedněch výrobních linkách kombinuje spalovací auta s elektromobily a současně výrazně rozšiřuje produkci bateriových systémů. Jejich kapacita dosahuje stovek tisíc kusů ročně a nejsou určeny pouze vozům Škoda, ale i dalším značkám koncernu.

To je přesně typ výroby, který bude Volkswagen v příštích letech potřebovat: maximálně flexibilní továrnu, kde lze podle skutečné poptávky rychle měnit poměr spalovacích vozů a elektromobilů.

Podobnou výhodu mají Kvasiny. Škoda už dnes přesouvá výrobu mezi Mladou Boleslaví a Kvasinami podle toho, kde potřebuje uvolnit kapacitu pro nové modely. Česká automobilka tak v rámci koncernu nabízí výrobní flexibilitu, kterou drahé a rigidnější německé závody stále obtížněji dohánějí.

Česko a Slovensko proto mohou patřit k vítězům německé automobilové krize.

A Slovensko má ještě jednu kartu navíc.

Premiér Robert Fico nyní oznámil jednání s významným čínským investorem, který má zájem vybudovat na Slovensku automobilový závod. Jméno automobilky zatím zveřejněno nebylo a investice není definitivně potvrzena. Samotný zájem je však mimořádně výmluvný.

Slovensko se totiž může ocitnout v centru dvou přesně opačných pohybů.

Ze západu přichází Volkswagen a další evropské automobilky, které musejí snižovat náklady a část výroby přesouvat z drahého Německa do konkurenceschopnějších lokalit. Z východu přicházejí Číňané, kteří naopak chtějí dostat svoji výrobu přímo dovnitř Evropské unie.

A oba proudy se mohou potkat právě na Slovensku.

Pro čínské automobilky je země téměř ideální. Nemusejí budovat celý automobilový ekosystém od začátku. Mají k dispozici kvalifikované zaměstnance, rozsáhlou síť dodavatelů, logistiku a zkušenost s produkcí vozů Volkswagen, Porsche, Audi, Kia, Stellantis či Jaguar Land Rover.

Slovensko se tak může stát jedním z hlavních předmostí čínského automobilového průmyslu v Evropské unii.

Pro Česko i Slovensko by další automobilová výroba znamenala více než samotná pracovní místa v továrnách. Každá velká automobilka kolem sebe živí rozsáhlou síť subdodavatelů, strojírenských firem, producentů elektroniky, plastů a kovových dílů, logistiky, vývoje či podnikových služeb.

Má to samozřejmě i druhou stránku. Slovensko je už dnes na automobilovém průmyslu mimořádně závislé a další továrny tuto koncentraci ještě zvýší. A pokud by Volkswagen dlouhodobě prohrával globální souboj s Čínou, nakonec by problémy zasáhly i jeho české a slovenské závody.

Přesto je základní trend nepřehlédnutelný.

Německý automobilový průmysl už nebude automaticky vyrábět v Německu všechno, co vyráběl dosud. Při dalším dělení výrobních programů bude stále nekompromisněji rozhodovat produktivita, flexibilita a náklady.

A tam mají Česko a Slovensko proti Německu jednu obrovskou výhodu.

Jsou levnější.

Lukáš Kovanda, Ph.D.
Hlavní ekonom, Trinity Bank